Av: Magnus Lundell

Magnus är 34 år och arbetar som flyglärare på Trafikflyghögskolan i Ljungbyhed. Han är uppvisningspilot på Vampire och en stor flygentusiast.

Historik:

Vampire projekterades mitt under andra världskriget. Den nya jetmotorn var nyuppfunnen och med den så kom helt nya möjligheter. Man behövde flygplan som flög högre och snabbare. Vampire konstruerades av De Havilland industries i England i början på 1940-talet. Första prototypen flög första gången i September 1943. Flygplanet var en ensitsig prototyp som kallades Spider Crab.

Den första Vampiren kom till Sverige och den nystartade Bråvalla flygflottilj, F13 i Norrköping den 4:de Juni 1946. I Sverige fick den beteckningen J28. I och med det så var en ny epok påbörjad, nämligen "rea-epoken". Flygplan med en jetmotor kallades för "reaflygplan" på den tiden. Motorn arbetar efter reaktionprincipen därav "rea". Vid den tiden hade man ännu inte fått permanentade banor på Bråvalla utan man flög från gräset. Man flög även med J11 och J22 vilket fungerade utmärkt på gräsfält. Många av flygvapnets blivande "rea piloter" fick sin inskolning på F13. Senare fick de flesta av flygvapnets flottiljer Vampire.

Vampire kom att tjänstgöra i det svenska flygvapnet i 22 år mellan 1946 och 1968. De första flygplanen som levererades var ensitsiga J28A men efterhand så kom även en tvåsitsig version. Den kom att tjänstgöra som skolflygplan på Ljungbyhed fram till 1968 och kallades då för SK28. Totalt förekom Vampiren i 5 olika versioner i det svenska flygvapnet.

Teknik:

Flygplanet är i huvudsak byggt i aluminium. Kroppens framdel är däremot byggd helt i trä som är dukförsedd. Bakkroppen är tidstypiskt utformad med två bommar som bär upp stabilisator och dubbla fenor.
Alla roder styrs enbart av linor. Landställ, klaff och luftbroms styrs av hydraulik. Dessutom finns ett tryckluftsystem som styr bromsarna. Man bromsar med ett handtag på styrspaken. En ventil som styrs genom pedalerna fördelar bromstrycket till respektive huvudhjul. Noshjulet är obromsat och frisvängande.
Motorn är första generationens jetmotor. Den har en centrifugalkompressor dvs. den insugna luften slungas utåt vid kompressionen. Därefter sitter det 16 st. brännkammare och sist en enstegs gasturbin. Ingen efterbrännkammare finns.
I bränslesystemet finns åtta vingtankar och en kroppstank. Total volym är: 1500 l. Under varje vinge kan man montera en extratank innehållande 450 l. per styck.
Flygplanet är även utrustat med tryckkabin och syrgassystem.
De Vampire vi hade i Sverige hade ingen katapultstol. Man flög med fallskärm och kunde ändå rädda sig om olyckan skulle vara framme.
Beväpningen bestod av fyra st. 20 mm. akan och raketer, två ställ under varje vinge.

Flygning:

Jag har haft förmånen att få flyga dagens Vampire i Sverige. De har tjänstgjort i schweiziska flygvapnet fram till nittio-talet och drivs idag av privata entusiaster. Den största skillnaden mot de som flög i Sverige är att de schweiziska är utrustade med katapultstol vilket jag upplever som en stor trygghet.

När man först kryper ned i cockpit så blir man en aning konfunderad. Det är väldigt trångt och instrumentpanelen tycks lite ostrukturerad. Det tar några timmars torrflygande innan man hittar alla reglage och instrument. Det är inga konstigheter egentligen men det är inte riktigt som klubbens PA28.
Innan man flyger Vampire så måste man vara väl påläst. Man måste kunna alla system och nödåtgärder ifall något skulle gå fel. Som vanligt alltså, eller hur?
Väl på plats i cockpit så har man ett fasligt jobb i början med alla remmar som skall träs en här och en där. Först spänner man fast sig i fallskärmen sen i stolen. Här gäller det att vara noggrann så att allt fungerar om man måste lämna flygplanet.
Vidare så är checklistan inga problem. Motorstarten är lätt: Ge tecken till mekanikern, öppna högtryckskranen för bränsle, slå till gruppströmställaren för motorstart, tankpumpen till och sen tryck på startknappen. Själva startförfarandet är automatiskt men man måste hålla koll på utloppstemperaturen så den inte blir för hög.
Några ytterligare kontroller och sen uttaxning. Taxningen är lite svår i början innan man kommer på knepet att bromsa rätt hjul lagom mycket. Det blir en lite slingrande färd när man är ovan.
I starten är det väldigt viktigt att inte dra på full gas för snabbt. Denna motor har inte dagens fina reglersystem utan det sitter i vänsterarmen på piloten istället. Drar man på för snabbt blir det lätt obalans i luft/bränsletillförsel med övertemperatur som följd.
Accelerationen är måttlig och man lättar vi 200 km/h efter ca: 1300 m. rullsträcka.
Så snabbt som möjligt tar man in stället och det är lite svårt att hitta ställspaken långt ned till vänster. Man stiger med ca. 15 m/s. eller ca: 2500 ft/min.
Det första man slås av är att Vampiren är väldigt lättflugen. Den är ganska tung i rodren men med god känsla av kontroll och exakthet i manövreringen. En svårighet i början är att hitta rätt nosläge. Detta gäller den ensitsiga versionen speciellt pga. att man inte ser nosen.
En annan egenhet den ensitsiga versionen har är vikningstendens vid kombination av låg fart och belastning. Tex. i ryggläget av en looping gäller det att avlasta ordentligt och inte ligga kvar med belastning. Flertalet haverier inträffade i Flygvapnet med oerfarna elever vid spakarna.
Inför landningen så gäller det att bli av med farten. Marschfarten ligger på 600 km/h och det gäller att komma ned under 320 km/h för att kunna fälla ut stället. För att åstadkomma detta använder man luftbromsarna som är ganska effektiva. När man fäller ut luftbroms så skakar flygplanet och man känner att nosen vill gå upp.
I trafikvarvet flyger man med lägst 250 km/h. och på finalen lägst 220 km/h.
Sättningen är relativt enkel med hög nos och aerodynamisk bromsning tills nosen själv tar mark. Inbromsning till taxningsfart sker med korta bromsningar för att spara på luften och för att inte bromsarna skall överhettas.
Vid kupé av motorn stänger man helt enkelt högtrycksbränslekranen och startar ett stoppur för att mäta tiden tills motorn står helt still. Detta gör man för att hålla koll på att lagren i motorn är i gott skick.
Efter passet är man rejält varm. Det blir nämligen mycket varmt i cockpit och detta i kombination med avancerad flygning gör att man svettas väldigt mycket.

Vad är det som är så speciellt med Vampire? Ja, den frågan får man ofta.
Många av den äldre generationens piloter som började på SK50 och sen gick vidare på Vampire, Lansen, Draken mm. säger ofta att 28:an är det finaste flygplan de flugit.
Kanske är det för enkelheten eller att 28:an var det första jetflygplanet i Flygvapnet.
Vad vet jag, men det jag känner är att Vampiren har en historisk betydelse. Den var stommen i 1950 - talets flygvapen. Utseendet och det visslande ljudet är också speciellt. Men det märker man inte när man flyger utan där tycker jag känslan av gammal teknik i kombination med fart och snälla flygegenskaper är speciellt.

Vampire idag:

Vi har idag fem flygande Vampire i Sverige. Fyra är tvåsitsiga och en är ensitsig. Alla är fd. schweiziska flygplan. Med dessa flygplan deltager vi vid flyguppvisningar i Skandinavien. Det finns idag ganska god tillgång på reservdelar men vissa vitala delar till motorerna är svåra att få tag i. Allting åldras och det finns ingen nytillverkning av delar. Vi bedömer ändå att vi kommer att kunna flyga dessa i många år framåt.

Magnus Lundell